¿La arquitectura informática centralizada de Tesla requiere menos chips?

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Publicado en EVANNEX el 29 de diciembre de 2021, por Charles Morris

De todas las innovaciones que Tesla ha aportado a la industria automotriz, la menos significativa es la arquitectura informática unificada que se utiliza en sus vehículos. Esto ha permitido muchas de las características únicas y maravillosas de Tesla, elogiadas por los propietarios, y no hace falta decir que es una de las mayores ventajas competitivas de la compañía. Ahora los acontecimientos actuales destacan lo que podría ser otro gran beneficio.

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Arriba: Una mirada al interior del Tesla Model 3 (Fuente: Tesla)

Mientras investigaba mi libro, Tesla: cómo Elon Musk and Company hizo que los autos eléctricos fueran geniales y rehicieran las industrias automotriz y energéticaTuve la suerte de entrevistar al cofundador de Tesla, Ian Wright, quien ofreció algunas ideas sobre el enfoque de sistemas de Tesla para su software, y esa resultó ser una de mis partes favoritas del libro. Me he referido a él en al menos una docena de artículos y, gracias a la continua escasez de semiconductores, parece que voy a sacarle más provecho.

El joven Tesla tenía sus raíces en la industria tecnológica de Silicon Valley, y sus vehículos fueron diseñados con un solo sistema operativo de computadora desde cero. Esto era lo opuesto a la forma en que los fabricantes de automóviles tradicionales estaban (y la mayoría todavía lo hacen) haciendo las cosas. Un vehículo heredado típico tiene un mosaico de computadoras separadas que controlan diferentes sistemas en el vehículo. “Estoy mirando por la ventana mi Volkswagen Touareg 2008 y apuesto a que tiene sesenta o setenta cajas negras electrónicas, ciento cincuenta kilos de cableado y software de veinte empresas diferentes”, me dijo Ian Wright en 2014.

Roland Berger, una consultora, le dijo recientemente a Bloomberg que los fabricantes de automóviles necesitan rediseñar los autos para usar menos semiconductores. Los fabricantes de automóviles esperan que la odiada escasez de chips se alivie pronto, pero Roland Berger predice que persistirán graves cuellos de botella hasta 2022.

“Los ensambladores necesitan acelerar la transición a arquitecturas electrónicas centralizadas y así pasar a nodos avanzados y de vanguardia”, dijeron analistas en un informe reciente. Un cambio a un diseño central con una sola computadora a bordo podría reducir drásticamente la cantidad de chips necesarios en un vehículo. Roland Berger dice que el vehículo promedio contiene alrededor de 1.400 chips separados.

Sí, lectores, mi entrevista con Ian Wright tuvo lugar hace siete años. Me dijo que los fabricantes de automóviles más antiguos estaban "luchando" con el diseño del software en sus vehículos y que si continuaban haciendo las cosas de esa manera, "tendrían un problema". Bueno, ahora tienen grandes problemas. La consultora AlixPartners estimó que la crisis de los chips le costó a la industria automotriz alrededor de $ 210 mil millones en ventas perdidas en 2021.

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Arriba: un análisis de la escasez global de tokens (YouTube: Wall Street Journal)

Otro problema es que los fabricantes de automóviles tradicionales no suelen utilizar los últimos y mejores chips. Parte de la razón de la crisis de suministro es que los fabricantes de chips no están interesados ​​en aumentar el suministro de semiconductores de generación anterior que se utilizan en la mayoría de los automóviles. Si los fabricantes de automóviles actualizan regularmente sus chips, como lo hacen los fabricantes de computadoras y productos electrónicos de consumo (y un cierto fabricante de automóviles de California), es posible que la capacidad de producción sea un problema menor.

Los vehículos eléctricos no necesariamente usan menos semiconductores que los vehículos ICE heredados; por el contrario, tienden a usar más. Los vehículos eléctricos necesitan convertir la energía de CA proveniente de la red en CC, que se almacena en baterías (los automóviles que usan motores de CA, como lo hacen algunos Teslas, deben volver a convertirse). Este proceso está controlado por el hardware del convertidor, que requiere una gran cantidad de chips.

Como informa Transport Dive, un camión típico con motor diésel usa alrededor de 500 chips, pero uno eléctrico puede requerir hasta 5,000. La falta de chips ciertamente tiene algo que ver con el lanzamiento retrasado del Tesla Semi. En octubre pasado, Elon Musk anunció otro retraso, diciendo que Tesla "debe superar nuestra grave escasez de la cadena de suministro" para 2023.

Tesla atravesó la crisis de suministro con más agilidad que otros fabricantes de automóviles, y sabemos que al menos parte de eso se debió a que pudo pasar ágilmente a chips más nuevos y más fácilmente disponibles. "En el primer trimestre, pudimos navegar a través de problemas globales de escasez de chips, en parte cambiando extremadamente rápido a nuevos microcontroladores, mientras también desarrollamos firmware para nuevos chips fabricados por nuevos proveedores", escribió Tesla en su carta a los accionistas de la primera. trimestre de 2021.

No podemos saber exactamente cuánta ventaja está demostrando ser la arquitectura de computadora unificada de Tesla cuando se trata de lidiar con la escasez de chips, pero parafraseando a Herman Melville, no hay nada de malo en informar una suposición razonable si hay evidencia que la respalde. Una arquitectura unificada es claramente mejor. Tesla tiene. Otros fabricantes de automóviles no lo hacen.

El hardware y el software de las computadoras son esenciales para la industria automotriz y, a medida que continúe la tendencia de cuatro (electrificación, conectividad, autonomía, nuevos modelos de propiedad), se volverán aún más importantes. Para Tesla, la informática es una función central, y esta es otra área en la que los OEM heredados deben ponerse al día o, como Wright predijo con la clásica subestimación, tendrán problemas.

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Escrito por: Charles Morris; Fuente: Bloomberg; Video: Wall Street Journal


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