¿Las leyes de protección de los concesionarios de automóviles sofocarán la adopción de automóviles eléctricos?

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Publicado en EVANNEX el 30 de enero de 2022, por charles morris

Todos los que siguen la historia de Tesla conocen muy bien la guerra entre el fabricante de automóviles iconoclasta y los concesionarios de automóviles del país. Después de una década de luchas y conflictos muy coloridos (que cubro en detalle en mi historia de Tesla), EE. UU. es un mosaico de políticas relacionadas con el modelo de ventas directas de Tesla: algunos estados permiten que Tesla venda automóviles directamente a los consumidores, algunos lo prohíben. y algunos han llegado a algún tipo de compromiso. (Para ser claros, puede comprar un Tesla en cualquier estado solicitándolo en línea; la pregunta principal es si Tesla puede vender vehículos en tiendas físicas).

Arriba: Una mirada a una de las tiendas de Tesla (Fuente: Tesla)

Ahora que los principales medios de comunicación están comenzando a cubrir la batalla entre Tesla y los concesionarios, los consumidores se sorprenderán al saber que, si bien han estado comprando la mayoría de los productos y servicios en línea directamente de sus productores durante una o dos décadas, muchos de ellos tienen prohibido legalmente comprar autos de esta manera. Sin embargo, si bien los defensores de los consumidores pueden estar indignados por la situación (pocos de nosotros amamos los concesionarios de automóviles), el gran poder político de los concesionarios probablemente evitará que los fabricantes de automóviles heredados adopten el modelo de ventas directas de Tesla en el corto plazo.

Liam Denning, en un artículo de Bloomberg, y Robinson Meyer, en un artículo de The Atlantic, argumentan que las leyes anticuadas de protección de los concesionarios en los EE. UU. están distorsionando el mercado automotor nacional e impidiendo la transición a los vehículos eléctricos. Señalan que las ventas generales de vehículos eléctricos son más altas en los estados que no restringen las ventas directas. [Mr. Meyer does not mention Mr. Denning’s earlier article, but he makes precisely the same points, and cites several of the same primary sources.]

En este momento, 17 estados prohíben que todos los fabricantes de automóviles vendan vehículos directamente a los clientes, mientras que otros 11 estados han creado excepciones específicas para Tesla (y, en algunos casos, otros fabricantes de automóviles que solo venden vehículos eléctricos, es decir, Rivian y Lucid).

Los Sres. Denning y Meyer señalan varios aspectos irónicos de la situación actual. Considere el hecho intrigante de que se venden muchos más vehículos eléctricos en Florida que en Nueva York. Los dos estados tienen poblaciones similares, pero son polos opuestos en lo que respecta a la política de vehículos eléctricos.

El Empire State azul brillante ha implementado una amplia gama de políticas para combatir la contaminación del aire y las emisiones de carbono, incluido un plan para eliminar gradualmente los vehículos ICE para 2035. Nueva York ofrece incentivos de hasta $2,000 para compradores de vehículos eléctricos y hasta $5,000 para empresas que instalan cargadores EV. Nueva York ha adoptado los estrictos estándares de emisiones de California y ha dirigido una inversión sustancial hacia la carga pública y la electrificación del transporte público.

En el estado de Sol, donde todas las ramas del gobierno estatal han estado en manos rojas durante dos décadas, y el gobernador se describe a sí mismo como "no una persona del calentamiento global", no hay incentivos estatales para los compradores de vehículos eléctricos ni financiamiento para carreteras de alta velocidad. velocidad los cargadores están empezando a tener fugas. (Por cierto, las empresas de servicios públicos de Florida y sus representantes en la legislatura estatal también están trabajando para eliminar la energía solar en los techos del estado mediante la implementación de un cargo mensual mínimo y la reducción de la medición neta).

Entonces, ¿cómo puede ser que en los últimos tres años (según la firma de investigación IHS Markit), los floridanos hayan comprado más de un 60 % más de vehículos eléctricos que los neoyorquinos? ¿Tendrá algo que ver que Tesla, que actualmente vende la gran mayoría de los EV, haya abierto 17 tiendas y galerías en Florida, mientras que en Nueva York solo tiene 5 tiendas y tiene prohibido abrir más? (Tesla lanzó recientemente una nueva campaña para expandir la cantidad de tiendas permitidas).

“En 2020, los casi 1000 concesionarios de franquicias de Nueva York vendieron colectivamente menos de dos vehículos eléctricos por ubicación”, dijo James Chen, vicepresidente de políticas públicas de Rivian, al Sr. Meyer de The Atlantic. En el mismo año, Tesla vendió casi 1890 vehículos en cada una de sus tiendas de Nueva York.

“Si desea ver una penetración más rápida en el mercado de vehículos eléctricos, las prohibiciones de ventas directas son una gran barrera. Ya sea que esté a favor del libre mercado, del consumidor, del medio ambiente o de la competencia, aquí hay algo para todos", dice Daniel Crane, profesor de derecho en la Universidad de Michigan, y agrega que en un caso, tanto el Sierra Club y los hermanos Koch firmaron una carta oponiéndose a una ley que protege a los traficantes.

Arriba: Una mirada a una tienda Tesla en Naples, Florida (Fuente: Waterside Shops)

Los distribuidores, por supuesto, no están de acuerdo y tienden a presentarse como defensores de la elección del consumidor. “Para servir de manera efectiva a los compradores del mercado masivo, de cualquier tren motriz, debe capitalizar lo que ha funcionado para los compradores del mercado masivo durante generaciones”, dijo a The Atlantic Jared Allen, vicepresidente de la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles. . “La suposición de que los futuros compradores de vehículos eléctricos quieren el modelo de venta directa de Tesla es totalmente errónea...

Los concesionarios pueden argumentar que pueden brindar un mejor servicio al cliente, pero ese no ha sido el caso de los compradores de vehículos eléctricos hasta ahora. Los defensores de los vehículos eléctricos consideran que los concesionarios son un cuello de botella importante para las ventas de vehículos eléctricos: varias campañas de compradores secretos han descubierto que la mayoría de los concesionarios mantienen pocos o ningún vehículo eléctrico en existencia y que los vendedores tienden a disuadir a los compradores de considerar los vehículos eléctricos.

The Atlantic cita un estudio del Sierra Club de 2019 que descubrió que los concesionarios de autos antiguos no estaban preparados para vender vehículos eléctricos; muchos ni siquiera se molestaron en mantener cargados sus modelos de demostración. “Había muchos vendedores no capacitados que no podían responder preguntas sobre la tecnología”, dijo el autor del estudio, Hieu Le, al Sr. Meyer. “En el peor de los casos, los vendedores instaron al voluntario a comprar un vehículo de gasolina”.

Si bien los fabricantes de automóviles heredados produjeron vehículos eléctricos en cantidades limitadas (solo lo suficiente para satisfacer a los reguladores de California), esta situación probablemente les convenía. Ahora, sin embargo, somos cautelosamente optimistas de que algunos de ellos (GM, Ford, VW) esperan comenzar a vender vehículos eléctricos en volumen, y ya hay señales de que están chocando con sus distribuidores. Entre otros problemas, algunos distribuidores se han aprovechado de la crisis de suministro en curso para aplicar enormes márgenes de beneficio a los modelos EV en demanda como el Ford F-150 Lightning. Para su crédito, tanto Ford como GM han advertido a los concesionarios que no permitirán que esto continúe.

Otro adelanto de los giros que se avecinan: a fines de 2020, GM decidió comprar concesionarios que no quieren electrificarse. El fabricante de automóviles planea hacer de Cadillac una marca exclusivamente eléctrica y, en lugar de obligar a sus concesionarios a realizar inversiones sustanciales en cargadores y otros equipos y capacitación necesarios, GM les ha dado la opción de deshacerse de la marca Cadillac y aceptar una compra en efectivo. Según Detroit Free Press, alrededor del 20% de la red nacional de concesionarios de Cadillac ha aceptado las adquisiciones.

Los distribuidores experimentados se dan cuenta de que luchar contra la electrificación es una batalla perdida, y algunos están tomando medidas para asegurarse de seguir agregando valor bajo el nuevo orden. En noviembre pasado, John Voelcker informó en Car and Driver que la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles (NADA, por sus siglas en inglés) trabajará con la startup Chargeway para enseñar técnicas de venta de vehículos eléctricos a sus concesionarios miembros y ayudarlos a acelerar la carga, los incentivos disponibles para la compra de vehículos eléctricos y otros. temas importantes

Ningún fabricante de automóviles heredado admitiría públicamente su insatisfacción con el sistema actual de concesionarios, pero ciertamente parece que ellos (y algunos de los propios concesionarios) miran el modelo de ventas directas de Tesla con más que un toque de envidia. Durante los cierres inducidos por la pandemia, muchos concesionarios de automóviles comenzó a explorar cosas como las ventas en línea y los servicios de recogida y entrega estilo valet. En Europa, donde el modelo de concesionario es menos rígido, los fabricantes de automóviles han estado coqueteando con el nuevo mundo de las ventas directas.

Sin embargo, incluso si Big Auto quiere separarse de Big Auto Dealership, no sucederá en los EE. UU., donde los concesionarios de automóviles y sus asociaciones comerciales ejercen mucho poder político. Los principales grupos de concesionarios en los Estados Unidos tienen ingresos anuales colectivos de $ 10 mil millones y dominan más participación de mercado que cualquier fabricante de automóviles. “Estas son grandes empresas multiestatales. Muchos de ellos cotizan en bolsa y son extremadamente poderosos políticamente”, dice el profesor Crane. Los concesionarios son los principales donantes de las campañas estatales y locales, y no pocos legisladores estatales y federales son propietarios de concesionarios de automóviles.

Esta concentración local del poder político ha creado otra situación extraña: las leyes de concesión estatales no corresponden a divisiones políticas. “Utah rojo oscuro permite las ventas directas, pero Connecticut de sangre azul no”, escribe el Sr. Meyer. “California de impuestos y gastos permite las ventas directas, pero Texas, amante del libre mercado, no”.

Texas, supuestamente amante de la libertad, ha sido uno de los principales frentes en el conflicto entre Tesla y los concesionarios (como se relata en cierto libro). En 2013, Elon Musk testificó personalmente a favor de un proyecto de ley que habría creado una excepción a la prohibición estatal de ventas directas. “Es una locura que Texas, que se enorgullece de la libertad individual, tenga las leyes más restrictivas del país que protegen a los grandes grupos de concesionarios de automóviles de la competencia”, dijo. El proyecto de ley pro-Tesla no logró avanzar en la sesión legislativa. Los partidarios de Tesla lo intentaron y fallaron nuevamente en 2015, 2017, 2019 y 2021 (la legislatura de Texas se reúne cada dos años).

Arriba: Tesla todavía tiene oposición política en Texas (YouTube: KVUE)

Tesla continúa haciendo campaña contra la ley, pero por ahora se mantiene. Cuando Austin Gigafactory comience a producir automóviles, aparentemente tendrán que enviarse a través de la frontera estatal y luego regresar, antes de que puedan venderse a los compradores de Texas. Es una política intrigante para un estado que se enorgullece de su ambiente de laissez-faire y favorable a los negocios. Es aún más intrigante que Tesla haya adoptado un estado cuyo liderazgo se opone implacablemente a la misión de la empresa de abordar la contaminación del aire y el cambio climático, pero ese es un tema para otro día.

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