Tres grandes iniciativas federales de vehículos eléctricos de EE. UU.: ¿Cuál es la más importante?

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Publicado en EVANNEX el 8 de enero de 2022, por Charles Morris

El gobierno de Biden ha propuesto una serie de iniciativas para promover la electrificación del transporte y la energía limpia. Tres de ellos están dirigidos específicamente a la industria automotriz: un restablecimiento de los créditos fiscales federales para las compras de vehículos eléctricos; una gran inversión en infraestructura de carga de vehículos eléctricos; y un nuevo conjunto de estándares de ahorro de combustible. ¿Cuál de estos tres programas es el más importante, cuáles es más probable que se implementen y cuáles son los efectos probables de cada uno para los controladores de Tesla en particular?

Antes de continuar, observemos que siempre es un negocio arriesgado hacer predicciones sobre los programas gubernamentales. Siempre son extremadamente complejos, a menudo se someten a revisiones importantes entre la propuesta y las etapas de la política, y sus efectos en el mundo real generalmente se desarrollan durante años, si no décadas. La pontificación y el castigo que siguen se basan en nuestra mejor comprensión de estas propuestas tal como están en el momento actual.

CRÉDITOS TRIBUTARIOS FEDERAL EV 2.0

El plan Build Back Better del presidente Biden incluye un rediseño del sistema de crédito fiscal federal para la compra de vehículos eléctricos. El sistema propuesto mejora el crédito fiscal existente de varias formas: parecería reemplazar el crédito fiscal (que solo beneficia a los contribuyentes de altos ingresos) con un descuento por pronto pago; incluye un incentivo para los compradores de vehículos eléctricos usados; y elimina el límite específico del fabricante de automóviles que cerró los créditos para Tesla y GM, castigándolos perversamente por ser pioneros en la electrificación.

Sin embargo, hay una disposición en la propuesta que no es popular entre los fanáticos de Tesla: un edulcorante adicional para los vehículos ensamblados en unión. Actualmente, los únicos fabricantes de automóviles que serían elegibles para el crédito adicional serían Ford, GM y Stellantis; todas las demás fábricas de automóviles en los Estados Unidos no están sindicalizadas. O CEO da Tesla, Elon Musk, como de costume, usou uma linguagem provocativa para se opor ao crédito, aliando-se a empresas de petróleo como Joe Manchin (D-Fossil Fuel Industry), que provavelmente não quer ver nenhum apoio federal para EVs en todo.

Algunos creen que, si bien el apoyo a los sindicatos puede ser un objetivo valioso, no tiene nada que ver con la promoción de los vehículos eléctricos. Otros argumentan que se trata de integrar los sindicatos con la electrificación. Una narrativa contraproducente de “vehículos eléctricos versus empleos” está tomando forma (alentada por la industria petrolera) no solo en los Estados Unidos, sino también en Alemania y Japón, que son más favorables a los sindicatos. Algunos escépticos de Tesla han encontrado un nuevo tema: retratar a los vehículos eléctricos como asesinos de empleos, por lo que, si bien atacar a los sindicatos puede ser políticamente popular en lugares como Texas, probablemente no sea lo mejor para los intereses a largo plazo de la industria de los vehículos eléctricos.

A pesar de la indignación de Musk, si el UAW perderá o no un hueso es indiscutiblemente un problema para Tesla. Es difícil ver cómo el monto del descuento le importaría mucho a una empresa que actualmente vende todos los automóviles que puede construir y ha estado subiendo los precios con regularidad, sin descuentos en juego.

Y los compradores de Tesla no son sensibles a los precios. Para aquellos que pueden invertir más de $ 45,000 en un automóvil nuevo, otros $ 4,500 de una forma u otra difícilmente afectarán su decisión de compra (aunque es posible que tengan que pasar un juego de ruedas premium o un trabajo de pintura roja). Es probable que nadie que pruebe un Tesla elija un Chevy Bolt solo porque es unos miles de dólares más barato.

Además, todo el debate, polémico y entretenido como fue, probablemente sea discutible. En el momento de escribir estas líneas, Build Back Better está muerto en el agua, derribado justo antes de Navidad por Manchin. Un crédito fiscal para vehículos eléctricos reiniciado aún puede aprobarse de alguna manera, pero es casi seguro que será menos generoso de lo que se anticipó originalmente.

MIL MILLONES PARA NUEVA INFRAESTRUCTURA DE CARGA

El Plan de Acción de Facturación de Vehículos Eléctricos del gobierno de Biden es parte de la Ley de Infraestructura Bipartidista, que se promulgó en noviembre, por lo que es un trato cerrado (con suerte). Sin embargo, no es exactamente el cambio de juego sobre el que hemos leído en algunos de los medios crédulos.

El proyecto de ley establece dos programas separados y dos botes de dinero separados. El programa de subvenciones para la infraestructura de carga y abastecimiento de combustible proporcionará $ 2.5 mil millones en subvenciones competitivas, que se pueden invertir en la carga pública de vehículos eléctricos o en estaciones de abastecimiento de hidrógeno, propano o gas natural. Gran parte de ese dinero podría terminar gastándose en proyectos que no están directamente relacionados con la carga de vehículos eléctricos, y una cierta cantidad probablemente terminará en las arcas de la industria petrolera.

El Programa Nacional de Vehículos Eléctricos de Fórmula proporcionará $ 5 mil millones en "fondos de fórmula" para que los estados los utilicen "para construir una red nacional de carga". El comodín aquí es el grado de discreción que tendrán los gobiernos estatales sobre cómo utilizar los fondos. Los legisladores en los estados menos amigables con los vehículos eléctricos ciertamente encontrarán formas de dirigir parte de su botín a proyectos favoritos, o usarán dinero federal para justificar recortar el gasto estatal en iniciativas de vehículos eléctricos existentes. La buena noticia es que el apoyo a los vehículos eléctricos no se divide claramente a lo largo de las líneas partidistas, al menos a nivel estatal. Algunos estados rojos ya han realizado inversiones en recaudación pública en el pasado.

Arriba: Dentro de la Casa Blanca, impulsar la financiación para la infraestructura de carga de vehículos eléctricos (YouTube: KRIS 6 News)

¿Podría usarse parte de ese dinero para financiar los Tesla Superchargers? No es inconcebible si Tesla sigue haciendo que los supercargadores sean accesibles para los vehículos eléctricos de otros fabricantes de automóviles en el mercado estadounidense. En el pasado, Tesla ha compartido Superchargers con otros cargadores en proyectos financiados con fondos públicos.

No se equivoque, $ 7.5 mil millones es mucho dinero, pero repartidos en 50 estados no permitirá que el gobierno federal monopolice el mercado de cobranzas (y eso probablemente sea algo bueno). Para comparar, considere algunas otras iniciativas de infraestructura a gran escala. Electrify America se fundó en 2016 con un presupuesto de $ 2 mil millones para invertir durante 10 años. En noviembre pasado, la red de carga europea IONITY anunció que invertiría 700 millones de euros adicionales (aproximadamente 792 millones de dólares) para ampliar su red.

En los últimos años, los gobiernos estatales y las empresas eléctricas han anunciado varias iniciativas de facturación con precios de cientos de millones. El Edison Electric Institute, un grupo comercial de servicios públicos, informó recientemente que sus miembros han invertido un total de $ 3 mil millones en varios proyectos relacionados con la electromovilidad. Volvo, Daimler y Traton Group acaban de anunciar una nueva empresa conjunta que invertirá 500 millones de euros para construir una red de carga pública de alta potencia para camiones y autobuses pesados ​​en Europa.

NORMAS DE ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE PARA EL FUTURO

En diciembre, la EPA finalizó un conjunto de nuevos estándares de emisiones automotrices, que el New York Times llama “la acción climática más importante tomada hasta la fecha por el gobierno de Biden, y [the] el nivel más alto jamás establecido para el ahorro de combustible. "

Las nuevas reglas, que se aplican a los modelos de los años 2023 a 2026, requerirán que los fabricantes de automóviles produzcan automóviles de pasajeros y camionetas ligeras con una economía de combustible promedio de 55 mpg para 2026. El promedio actual es de 38 mpg. Las regulaciones que la administración Obama promulgó en 2012 (y que la administración Trump intentó suavizar) habrían requerido un promedio de aproximadamente 51 millas por galón en 2025.

De las tres principales iniciativas de vehículos eléctricos que estamos discutiendo aquí, esta es, con mucho, la más significativa. A diferencia de los otros dos, requiere acción. Ofrecer un descuento en vehículos eléctricos y proporcionar estaciones de carga sería útil, pero si los consumidores no tienen una buena selección de vehículos eléctricos asequibles para comprar, no aprovecharán los descuentos ni los cargadores. Los incentivos del lado de la demanda deben ir acompañados de incentivos del lado de la oferta, y ahí es donde entran en juego los estándares de ahorro de combustible.

Los estrictos estándares de ahorro de combustible están diseñados para obligar a los fabricantes de automóviles a producir vehículos eléctricos, les guste o no. Ningún vehículo de gasolina logra, ni lo logrará, nada que se acerque a las 55 mpg. (lo más eficiente [non-hybrid] el quemador de gas en el mercado estadounidense, el Mitsubishi Mirage, obtiene 39 mpg y el Ford F-150 alrededor de 20.) Eso significa que, para cumplir con los estándares, los fabricantes de automóviles tendrán que vender una cantidad sustancial de vehículos eléctricos para compensar su popular gas. bebedores (y / o comprar créditos de emisión de Tesla).

A diferencia de los reembolsos y la inversión en infraestructura, los estándares de la EPA entran en vigencia de inmediato. Los fabricantes de automóviles ya han diseñado los autos que venderán para el año modelo 2023, y sus líneas para 2024 y más allá, que tendrán que incluir más vehículos eléctricos y / o híbridos, están en la mesa de dibujo. Nada de esto es una sorpresa para los hombres (y una mujer) en las oficinas de la esquina: saben desde noviembre de 2020 que se avecinan regulaciones más estrictas de la EPA y la reciente ola de nuevas inversiones en desarrollo de vehículos eléctricos, plantas de baterías y fuentes de materias primas es sin duda un resultado directo.

A diferencia de los reembolsos y la inversión en infraestructura, las fuerzas anti-VE tendrán dificultades para romper las reglas de la EPA. A menos que ocurra algún milagro imprevisto, los republicanos podrían retomar la Cámara y posiblemente aumentar su de hecho La mayoría en el Senado en noviembre y revertir las iniciativas climáticas del presidente Biden será una de sus principales prioridades.

Sin embargo, como ha aprendido la administración Trump, reescribir las regulaciones federales es un proceso largo y complejo: han tenido cuatro años para hacerlo, pero se acabó el tiempo. Incluso si un futuro presidente republicano tomara algún paso radical, como abolir la EPA por completo (o hacer que la Corte Suprema despoje de su autoridad), para 2024 los fabricantes de automóviles estarán en camino de cumplir con los nuevos estándares y, con suerte, habrán poco estómago.para que el proceso se convierta una vez más en confusión.

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Escrito por: Charles Morris